在如今的電氣化時代，法拉利（296）、邁凱倫（Artura）、保時捷（Taycan）都開始在旗下最新跑車中應用混動或純電動力系統，蘭博基尼絕對算是自吸內燃機的死忠粉，甭管是各個時期的“大牛”“小牛”或者是一些特別版，都始終堅持V10、V12的自然吸氣發動機。
時間來到2023年，蘭博基尼終于算是開竅了！外媒披露，用于替代現款Aventador（大牛）的全新LB744旗艦跑車將在3月29日正式全球首發，作為其技術核心，官方已經公布了其“單體式車身”結構，以及以V12自吸發動機、三臺電機、高功率電池組為基礎的插電式混動系統，這意味著蘭博基尼走出燃油車怪圈，正式擁抱超跑的電氣化時代。相比品牌之前的燃油車序列，這臺首次應用插混技術的LB744超跑可謂“黑科技”滿滿，我們一個說，先從整車架構開始。
按照官方公布的信息，該車將采用獨創的單體式車身設計（布加迪那種就是前后拼接的），其輕量化、抗扭剛度、動態性能都比Aventador全面領先。材質方面，乘員艙部分采用鍛造復合材料以保證超高強度，而前端結構，包括前部縱梁，都采用了100%的碳纖維結構，整體加強包圍由碳纖維增強復合材料（CFRP）打造，構建起整車的支撐結構，在實現大幅減重的同時，也能更有效吸收碰撞動能。
上述內容看起來或許不太直觀，我們直接跟現款Aventador做個對比大家就應該更清楚了。首先是在減重方面，相比于鋁質車身架構，這種大量應用碳纖維和增強復合材料的單體式車身結構，使得整車底盤減重10%，其中前車架部分減重20%，不光輕，而且質量更集中。
然后是扭轉剛性方面，該車抗扭轉剛度數值達到了40000牛·米/度，比Aventador提升超過25%，剛度地提升意味著整車在應對激烈駕駛工況時更杰出的動態響應，靈活走位，不會發飄。作為對比，現在主流的家用車，包含BBA，車身扭轉剛度能達到20000—30000牛·米/度已經是相當了不起的數據。
最后我們再聊聊這臺LB744的動力架構部分，引擎＆波箱有哪些技術革新？三臺電機如何布置？四驅系統如何工作？這也是用戶關注的核心價值。
作為意大利土生土長的超跑，LB744自然不會丟掉中置布局這個閃耀光環，一臺代號為L545的6.5L V12自吸發動機，直接被安裝在座椅后方，這臺質量218kg的內燃機可以在9250rpm輸出825Ps的最大功率，在6750rpm獲得725Nm的峰值扭矩輸出。并且，相比Aventador那臺V12減重17kg，還直接把整機調轉180°，即，正時系統在靠前，變速器靠后，這種布局也意味著四驅方案有了顛覆性變化——沒法安中央傳動軸了。
連接在發動機后部的傳動機構則改為，集成了一臺后橋電機的雙軸八擋變速器（橫置布局），相比于Aventador的三軸七擋變速器尺寸更加迷你（560/750/580mm），重量也更輕（193kg），多了一個擋位也意味著其極速性能或有進一步提升。此外官方表示，該變速器還將支持連續降擋功能，方便在地板油時以更快速度獲得高轉速爆發力。
至于電驅結構部分，從結構圖來看的話，后橋電機位于變速器上方，不太可能是P2布局方式，應該是直接通過獨立齒輪組為整車提供動力輔助，具體如何還有待實車發布后的進一步解析。而前橋部分則相對簡單，是兩臺同軸布局的電機，換句話說，這是一臺電四驅超跑。動力電池組位于整車中線位置，這也很好理解，超跑最看重的就是整車高度，所以不太可能鋪在底盤上。
數據方面，蘭博基尼LB744在V12發動機和三臺電機的加持下，其綜合功率可以達到1015馬力，搭配電氣化變速器和電四驅系統，整車3秒內“破百”無疑是非常輕松的，現在就看實車發布后的0-200km/h、0-300km/h、0-400m、最高時速等性能表現。
●總結：
站在蘭博基尼的視角，這臺LB744絕對算得上是劃時代的作品，這不光會體現在整車設計、車身架構部分，更重點體現在以V12發動機和3電機為基礎的插混系統方面。作為不惜成本的旗艦超跑，該車的極限性能操控自然不會讓用戶失望，站在行業發展的視角，蘭博基尼在混動架構方面也沒有照抄同行現有技術路線，在具體方案上也都諸多結構創新，而這對于混動的技術發展無疑也是極具啟發性的。
